Laponctualité des trains en France s'est fortement dégradée pour l'ensemble des services ferroviaires depuis 1954, année des premières données disponibles. Wikimedia Commons. ANALYSE
La voie ferrée est l’infrastructure qui permet la circulation des trains. Celle-ci est composée de nombreux éléments et matériaux qui en garantissent la robustesse, comme le ballast, les files de rails, les aiguilles, les traverses, ainsi que les structures permettant l’alimentation des trains…les caténaires. Pour en savoir plus, n’hésitez pas à consulter le billet Comment ça marche la voie ferrée » en cliquant ici. Tous ces éléments sont composés de matériaux différents, mais tous sont soumis aux conditions climatiques et à une usure naturelle inhérente à l’utilisation intensive qui est faite sur de nombreux réseaux. En quoi un changement de température peut provoquer des dégâts sur une telle infrastructure ? Comment entretenir et éviter ces dommages ? C’est ce que je vous propose de découvrir plus en détail ici. Sollicitation intensive et variation climatiques une usure constante Au rythme des saisons, il est donc nécessaire d’intervenir pour protéger et entretenir ces installations sensibles aux variations des températures. Car les rails, caténaires et aiguillages, en raison des matériaux qui les constituent sont sensibles aux températures extrêmes. L’hiver ces éléments se contractent, et le gel favorise les risques de fissures, de casse ou d’écaillement principalement sur les rails soumis à la pression et au frottement des roues des trains. Pour ne pas rester figées et ainsi perturber la circulation, les aiguilles sont équipées de réchauffeurs d’aiguille, sortes de petits radiateurs ou chalumeau leur permettant de conserver leur mobilité. Pour les caténaires, c’est essentiellement le poids du gel et/ou de la neige qui représente un risque, car comme pour les branches des arbres, un poids trop important peu entrainer une rupture. Par ailleurs la pellicule de gel et de glace peut rompre le contact entre l’archer du pantographe et la caténaire, interdisant ainsi la transmission d’alimentation électrique. Des réchauffeurs sont donc là aussi installés, et des trains racleurs, programmés pour faire chuter l’accumulation de neige ou de gel, circulent de nuit sur les secteurs sensibles identifiés. L’été c’est la chaleur qui crée un risque de dilatation. Les rails, composés d’acier, voient leur volume augmenter au-delà d’une certaine température pour une température de l’air de 30°C, les rails peuvent atteindre jusqu’à 45 °C. Cette dilatation peut entrainer des déformations du rail, qui, si elles s’avèrent trop importantes, contraignent les trains à limiter leur vitesse. Il arrive même parfois que la circulation soit interrompue pour procéder à certaines réparations ou remplacements des tronçons de rail dilatés. Sur la caténaire composée de cuivre, c’est le câble électrique chargé d’alimenter les trains qui s’allonge et se détend. Si des systèmes techniques permettent de restaurer une tension optimale, ils ne peuvent pas cependant, lors des fortes chaleurs, maintenir le câble suffisamment tendu. Le passage des trains augmente alors le risque de rupture de ces câbles. Les traverses sont elles particulièrement sensibles aux départs de feux, qui semblent souvent bénins et qui prennent sur les voies des gares, souvent provoqués par un mégot mal éteint. Ces feux très discrets, libérant souvent qu’une simple fumée, rongent en fait l’intérieur de la traverse. Petit à petit ces feux fragilisent ces installations qui ne peuvent alors assurer leur fonction de stabilisateurs. Des installations d’analyses et de contrôle Afin de veiller à la qualité des installations, de nombreux outils de veille et de contrôle sont positionnés sur les voies. L’objectif est d’observer et de contrôler de manière très précise l’état de chaque installation. Pour cela, des outils de contrôle sont positionnés sur des points clés de la ligne pour remonter en temps réel chaque signe d’usure. En cas de dysfonctionnement de l’infrastructure, ou de l’outil permettant de l’analyser, la circulation peut être interrompue par mesure de sécurité, le temps de réaliser un contrôle complémentaire garantissant la robustesse du secteur d’infrastructure concerné. On trouve ainsi par exemple des détecteurs de méplats qui contrôlent la qualité d’adhérence de la ligne de rail, en signalant le moindre impact ou méplat formé sur le rail. Les prévisions Météo pour une anticipation maximale Pour éviter les incidents, la SNCF travaille à la prévention de ces risques. Dans le cadre d’une convention, Météo France fournit des bulletins d’alertes pendant les saisons à risque hiver pour le gel, été pour les fortes chaleurs, automne alertes aux rafales de vents provoquant la chute massive de feuilles morte sur les secteurs à risques… En fonction de ces données, des agents procèdent à des tournées de contrôle et d’intervention sur les sites impactés. Il peut s’agir de graissage de voies sur certains secteurs ou en hivers de réchauffer les rails ou l’aiguille d’un tronçon de voie particulièrement frappé par le gel. Il peut s’agir encore de nettoyer et décaper les rails pour ôter la tant redoutée pellicule grasse formée par les feuilles mortes en période automnale. Matériel d’intervention spécifique comme la draisine, ou effectifs mobilisés sur les sites, entretien quotidien ou alerte ponctuelle, les interventions sont nombreuses et permanentes pour entretenir et garantir la fiabilité des infrastructures.
Laligne P du Transilien, plus souvent simplement dénommée ligne P, est une ligne de trains de banlieue qui dessert l'est de l'Île-de-France.Elle relie Paris-Est à Château-Thierry et La Ferté-Milon via Meaux, ainsi qu'à Provins et Coulommiers.Elle comprend également une navette ferroviaire reliant Esbly à Crécy-la-Chapelle ainsi qu'un service d'autocars
SÉRIE NOIRE. Un accident ferroviaire a tué au moins 77 personnes et a fait plus d'une centaine de blessés mercredi 26 juillet 2013 près de Saint-Jacques-de-Compostelle, en Galice, dans le nord-ouest de l'Espagne. Le vendredi 12 juillet 2013, c'est le basculement d'une éclisse qui provoquait le déraillement en France du Paris-Limoges à Brétigny-sur-Orge Essonne. L'accident a fait 7 morts. DÉCRYPTAGE. Dans le cas espagnol, c'est la vitesse excessive dans un virage qui a provoqué l'accident. Lors de la catastrophe de Brétigny, quelques jours auparavant, Sciences et Avenir avait évoqué les différents problèmes techniques pouvant expliquer un déraillement. Nous vous proposons de retrouver ci-dessous ce décryptage. 1. Rupture d’essieu Cette défaillance peut être une source de déraillement très grave. Les essieux sont contrôlés régulièrement dans les cadre de l’entretien préventif. "BOÎTES CHAUDES". Des détecteurs de "boîtes chaudes" - les boîtes de roulements où l'essieu est pris et qui se mettent à chauffer en cas de problème - sont installés à intervalles réguliers le long des voies avec report de l’alarme au centre de supervision. Les essieux plus modernes seront équipés de détecteurs incorporés. 2. Défaillance de freinage En principe les défaillances de freinage ne peuvent conduire qu’à l’arrêt du train. "CONDUITE GÉNÉRALE". Toute anomalie d’étanchéité ou à fortiori la rupture de la conduite d’air qui serre le frein la "Conduite Générale" comme l'appellent les cheminots entraîne la mise en action du freinage et donc l’arrêt de la rame. Le cas de l’accident de la gare de Lyon qui avait fait 56 morts en 1988 est lié à une défaillance de ce type provoquée par une action humaine le conducteur avait isolé la conduite générale dans le cadre d’un incident de circulation. 3. Rupture de rail Ce type de défaillance conduit très rarement à un déraillement, sauf si la rupture est dans une partie très sensible d’un appareil de voie appelé aussi aiguillage. Les rails sont vérifiés périodiquement par des voitures spécialement équipées notamment avec des dispositifs à ultrason et si besoin contrôlés visuellement. Si leur état le justifie ils sont remplacés. 4. Géométrie de la voie "GAUCHE". Prenez les quatre pieds d'une chaise. Si l'un d'eux est scié de quelques centimètres, on est déséquilibré en s'asseyant dessus. Imaginez maintenant que les deux pieds de gauche forment l'alignement d'un rail, les deux pieds de droite l'alignement de l'autre rail le même déséquilibre est ressenti sur l'ensemble de la voie. Ce "gauche" conduit inévitablement au déraillement. Une autre erreur de géométrie qui pourrait conduire à un déraillement est l’écartement surécartement ou sous-écartement. Dans les voies récentes, c’est un phénoméne inconnu. Dans les voies plus anciennes, si des remise en conformité ne sont pas faites en cas de détection d'un défaut, des réductions de vitesse peuvent être mises en place. La géométrie de la voie, sous toutes ses formes, est régulièrement contrôlée. Suite à ces investigations les équipes locales entreprennent les travaux qui s’imposent. 5. Déformation de la voie ALLONGEMENT. Les voies sont posées et stabilisées à des températures médianes qui dépendent des pays. En cas de très hautes températures, si les conditions de stabilité ne sont pas respectées épaisseur du ballast, ancrage des traverses, serrage des attaches fixant le rail à la traverse… la tendance du métal qui forme les rails à s’allonger n'est plus contrariée et la voie se déforme. Ce phénomène n’est susceptible de se produire que lors de travaux qui déconsolident l’ensemble. Si elle n’est pas touchée une voie stabilisée n’a aucune raison de se déstabiliser. Les règles ferrovaires préconisent des interdictions de travaux en saison chaude, sauf à respecter des règles de ralentissement et de surveillance. C’est le risque majeur de déraillement qui semble bien être sous contrôle. 6. Un défaut d'aiguillage aussi appelés "appareil de voie" C’est le point ultra-sensible. La pointe de l’aiguillage est constitué de lames mobiles. Elles sont contrôlées par des dispositifs électroniques selon leurs positions, le train ira dans une direction ou dans une autre. La position de cette "pointe" est affichée sur un tableau de contrôle optique. Elle est également verrouillée, c'est-à-dire qu’un dispositif mécanique très lourd vient bloquer la position des lames. "POINTE" ET "CŒUR". Contrôle et verrouillage sont les étapes obligatoires avant qu’un train puisse franchir le signal qui protège l’aiguille. L’autre endroit critique est le "cœur" - autrement dit la zone de l'aiguillage au-delà de laquelle il n'y a plus une seule voie mais deux. La défaillance d’une pièce mécanique ou la rupture d’un rail dans ces parties sensibles est catastrophique. Elle peut conduire, si elle se passe au passage du train, à expédier la partie arrière du train dans une direction différente de la partie avant. 7. Une signalisation erronée En principe les installations de signalisation sont dites "de sécurité", c'est-à-dire qu’une défaillance technique conduit à un mode de fonctionnement dégradé avec des vitesses de trains réduites allant toujours dans le sens de la sécurité des circulations, voir à l’arrêt total. De nouveau, c’est dans le cadre d’incident et d’intervention humaine, que les principaux risques peuvent apparaître. Remerciements à Richard Durieux, ancien directeur d'établissement infrastructures SNCF.
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pour un train sortir de sa voie de circulation
